歐盟移動革命發展策略

一、前言

歐洲汽車產業居全球領導地位，擁有許多知名汽車大廠，具有完整的產業鏈，提供高達1,200萬工作機會，貢獻歐盟近4%GDP，是歐盟經濟不可或缺的重要支柱。然而移動革命悄然展開，下世代的運輸產業將朝無人化(Driverless)、連接(Connected)、協合(Cooperative)，及低碳 / 無排放(Low carbon / zero emission)方向前進，面對產業升級及轉型的轉捩點，歐盟決定重新整合產業鏈，並進行跨國、跨產業的全面性規劃，以適應未來運輸趨勢，確保歐洲汽車產業競爭力，強化社會包容性，降低潛在社會衝擊，維持環境永續性，(Directorate-General for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs (European Commission), 2017)(見圖1)。

二、主要發展策略

由於歐盟會員國眾多，汽車產業鏈龐大，加上自駕連網車的技術研發、法規建立、測試場域及基礎建設相容性等，都涉及跨國、跨產業及產官學溝通協調，為有效整合資源，加速成功轉型，歐盟提出自駕連網車的五大主要發展策略：

(一)強化會員國間溝通協調

為確保各會員國間的溝通管道暢通，歐盟成立兩溝通平台計畫(ERTRAC Working Group, Connectivity and Automated Driving, 2017)：

(1)歐洲自駕車道路部署協調組織(Coordination of automated road transport deployment for Europe, CARTRE)：

確保自駕系統政策統一，設立資料共享平台、道路測試、國際合作。

(2)自動化連線化道路運輸安全協會(SCOUT, Safe and connected automation in road transport)：

以自駕技術目的和其社經效益為主，如增加社會包容性、減少道路意外、找出永續性商業模式等，希望能建立汽車業、電信業和數位產業的共同發展路徑。

2017年3月，27個歐盟國家並簽署意向書，強化連網車和自駕車開發和跨國測試等合作(John Franklin, Ivana Jemelkova, Dale Kardos, Dr. Vladimir Beroun, Charles Palmer, Kees Jan Boonen, Kevin Ma, Yasunori Fukuda, 2017)。

(二)建立汽車業和電信業同盟

自駕和連接、協合的趨勢使得汽車業和電信業的異業合作至關重要，其中5G的基礎建設和部署情況被認為將和自駕連網車的發展息息相關(Vincent Bonneau , Hao Yi, IDATE, Laurent Probst, Bertrand Pedersen , Olivia-Kelly Lonkeu, PwC, 2017)；2016年成立的歐洲汽車電信聯盟(European Automotive-Telecom Alliance, EATA)，希望透過產業聯盟，加速歐盟連網車和自駕車的部署腳步(ERTRAC Working Group, Connectivity and Automated Driving, 2017)。

(三)加強政府及業界溝通與合作

2015年成立的GEAR 2030，是由產業界、歐盟和成員國相關部會官員組成的工作團隊，希望解決業界面臨的困難，例如：如何使中小企業因應未來產業鏈的數位化整合，不同動力傳動系統和循環經濟概念變革下，產品和製程該如何因應，產業的從業人員，該如何重新取得技術訓練等；強調歐盟需要針對自動和連網車，在研發、大規模測試、資金及制度各方面提供協助，了解未來法規制度應如何修訂，評估車連網和交通基礎建設所需投資項目及金額，以確保歐盟汽車產業技術領先和國際競爭力，加速連網車和自駕車發展(Directorate-General for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs (European Commission), 2017)。

(四)建立合作式智慧交通系統

2014年歐盟成立合作式智慧交通(C-ITS, Cooperative Intelligent Transport Systems)平台，期使利害關係人達成共識，提出政策方向和發展策略建議；2015年開始，利用C-ROADS平台整合12個部署計畫，發展統一技術標準，和確保跨場域測試之間的協作，目的在於強化連網車和自駕車安全性，透過平台，將C-ITS成功整合至交通系統，預計於2019年正式開始運作(「C-ITS platform Phase II」, 2017; ERTRAC Working Group 「Connectivity and Automated Driving」, 2017)。

(五)建立核心技術

歐盟的自駕車技術研發，從2002-2006年的FP6開始，在2007-2013年的FP7更加強化，並一直延續至Horizon 2020，2016-2017並額外投入1億1千4百萬歐元投入”Automated road transport” 計畫，持續性的長期投資，建立包含高度自動化城市交通系統(Highly automated urban transport systems)、駕駛輔助系統(Driver assistance systems)、連線和溝通(Connectivity & communication)等三大領域的關鍵核心技術(ERTRAC Working Group 「Connectivity and Automated Driving」, 2017)(見圖2)；歐盟相關廠商也大幅投資在自駕技術研發，在專利居領先地位，根據2010-2017年統計，歐洲廠商Bosch為全球自駕車技術專利數量第一名，且排行榜前十名就有六家歐洲廠商，除Bosch外，包括Audi, Continental, BMW, Volkswagen, Daimler等廠商在自駕車專利都占有一席之地(「Europe leading the patent race on autonomous driving」, 2017)；芬蘭研發中心最近更開發出世界首輛可在雪地行駛的自駕車’Martti’(Mark Austin, 2017)。

三、自駕連網車法規制度修訂

為了保障消費者及用路人安全，自駕車實際上路前，需要對現行的法規制度做適當的修正，歐盟針對三大主要相關規定做出以下的更動。

(一)歐洲汽車型式認證(type approval)

歐洲銷售的汽車需要經過型式認證(type approval)，對車輛整體、行車系統和零件等，做安全性和規格的審查。自駕連網車將是一種新車型，因此需要重新定義自駕連網車的型式認證，自駕車依自主程度可分為五個等級，從Level 1-2的部份協助駕駛，至Level 3的自駕系統開始實際進行某些駕駛行為，和Level 4-5的高度或全部自駕，自駕系統的功能和責任隨之加重，掌管歐盟車輛型式認證的UNECE(United Nations Economic Commission for European regulations)，目前對Level 2自駕車，已進入細節規劃階段，Level 3也開始初步討論，較高階的Level 4-5目前則尚未有任何行動(Lennart S. Lutz, 2016)。

(二)道路駕駛規範

自駕連網車能否合法上路，肇事責任如何歸屬，都有賴於道路法規的修訂，德國已在2017年通過道路交通法修正，將允許並規範自動駕駛和連網車行駛規則，並藉由車輛黑盒子的裝設，明定如何判斷肇事責任歸屬，成為全球第一個立法建立自駕車道路行駛規範的國家(洪政緯, 2017; Lennart S. Lutz, 2016)。

(三)資料使用/隱私保護規範

自駕連網車產生的大量資料，包含移動資訊、車輛維修紀錄、保險、個人旅遊偏好等，將牽涉到資料所有權／使用權，隱私保護和反壟斷等議題，歐盟希望在促進資料經濟的同時，建立資料使用規則，保護使用者隱私和資料安全，2018年5月開始實施的歐盟個人資料保護條例(General data protection regulation；GDPR)和電子隱私規範(E-privacy regulation)，將規範自駕車和連網車資料使用，在保護使用者隱私的前提下，使交通及車輛資料可有效的被所有生態系統利用；同時為確保維修及其他服務不被車商壟斷，歐盟要求汽車製造商開放車載診斷模組和其他資料，供第三方廠商使用(張傑, 2017；Krasina Mileva, 2017)。

四、試驗場域設立

對自駕連網車技術研發而言，試驗場域是必備的基礎建設，歐盟目前已設立四種類型的測試場域：(1)跨國境測試，共有5個跨國測試場域，包含法國-德國-盧森堡，荷蘭-比利時-荷蘭，葡萄牙-西班牙-葡萄牙，挪威-芬蘭，瑞典-芬蘭-挪威(「Cross-border testing of autonomous cars becomes reality」, 2017)(2)全面性測試場域，西班牙的Catalonia living lab提供包含都市、郊區和城市間，6000公里實際街道資料組成的數位道路、封閉場域及實際道路測試(「Catalonia Living Lab」, 2017)(3)自動代客停車，德國以Vodafone car park及Mercedes-Benz museum用來作為測試自動代客停車功能的場域(「Automated valet parking launched in Stuttgart」, 2017; 「Valet parking test bed in Germany」, 2017)(4)小型巴士固定路線道路測試，由法國新創公司EasyMile研發的12人巴士將在德國南部小鎮以15km/hr時速，行駛固定路線，人類駕駛可在緊急狀況時接手(「Autonomous driving will become reality on German streets」, 2017)；愛沙尼亞(Estonia)及英國倫敦也有小型巴士的道路測試(Alistair Coleman, 2017; Rob Price, 2017)。

五、人才培育

由於歐盟汽車產業鏈提供龐大的就業市場，對於未來運輸產業變革，朝向數位化、電子化、電腦輔助設計和自動化生產流程，不可避免將發生產業及人才培育的結構性改變，例如職業司機工作消失、製造維修業人員需進行技術訓練以適應新型車輛等；歐盟認為政府應確保相關產業從業人員接受在職訓練，適應未來自駕車所需就業技能，並提供可能消失產業人員轉職訓練。目前人才培育策略有三大措施：(1)藉由創新技術研發及投資，維持技術領先和產業競爭力，維持就業市場需求(2)鼓勵非正式學習證照和更好的學徒制度，使技術容易轉移，例如技術護照制度，並建立歐洲共同性的學徒市場(3)施行藍圖計畫(Blueprint project)，提供新就業市場所需技能的職業教育和訓練(Directorate-General for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs (European Commission), 2017)。目的都是在於減少產業轉型所產生的社會衝擊，值得一提的是，雖然目前措施較著重於汽車製造業和技術提供商，智慧運輸也將影響服務提供商(公共運輸、租車、叫車平台)、新創公司、保險業、網路通信業、內容及廣告產業、資料分析及資料安全等產業，可預見未來的人才培育政策將隨著技術成熟及市場普及度而隨之調整。

六、結語

歐盟在自駕連網車領域，有勢在必得的壓力，汽車產業長期提供大量就業機會和經濟動能，為歐洲經濟不可或缺的要角，近年德國車廠福斯深陷排氣數據造假醜聞，各國紛紛開始宣示完全零排放政策目標，並發展自駕車技術，汽車工業在近五到十年面臨的是極大的產業轉型挑戰。在可預見的產業轉型期，歐盟希望藉由上述加強跨國溝通、資金挹注、政策推動、法規制定及人才培育等方式，確保基礎建設和人力資源能夠符合未來運輸需求，提升產業國際競爭力，並建立包容性更高的社會。

政府和產業的積極投入，使得歐盟廠商在自駕車技術領先群中，確實占有一席之地，但值得注意的是，除了技術之外，消費者接受度是自駕車普及的關鍵之一，自駕車的安全性和隱私保護，一直是使用者最關注的議題，美國近兩年發生的自駕車死亡意外，更提醒了人們目前技術尚未成熟，以及對安全性的擔憂，相較於美國對自駕車測試的開放，歐洲的測試場域相對嚴謹，開放的道路範圍有限，可行駛速限較低，奉行”安全第一”的原則，對於數據安全和個人隱私的要求，也較為嚴格，採取的是逐步推進的保守策略，雖然因此使技術發展步伐較小，卻反而因此確保用路人安全及社會接受度，目前看來也許是正確的決定。此外汽車製造業提供的就業機會一向是歐盟的主要經濟支柱之一，自駕車的導入，將對就業市場帶來重大結構性的轉變，從傳統製造業，成為資料和服務提供業，其他相關產業如保險、物流業等，也將受到衝擊，雖然歐盟已經提出汽車製造業相關人力訓練措施，更全面性的考量整體產業鏈變化，推導未來商業模式及人力需求，也許才足以真正保障人民的就業和經濟安全。

我國汽車相關產業以提供零組件為主，及時了解目標市場，全球及歐盟發展自駕連網車之策略及法規現況，將有助於順應市場動向，增加競爭優勢。近年將是全球各國制定法規、標準和市場規格的時間點，如何選擇切入點和時機，找尋我國較具優勢或欲扶植成長產業相關的新興市場區塊：通訊晶片和人工智慧邊緣運算、軟硬系統整合、網路穩定性及安全性、交通基礎建設、數位建設等，有賴政府及相關企業，密切關注產業動向、創新技術和機會，以期在這波移動革命的浪潮中取得先機。