發佈日期:2018-09-13

台日無人移動相關政策比較

作者: 羅濟威

政策評析 無人車 超智慧社會 政策 無人機 運輸 Autonomous Vehicle Society 5.0 Policy Unmanned Aerial Vehicle Transport

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著眼於無人移動技術的興起以及帶來的衝擊,各國紛紛將其納入重大的國家發展策略規劃上,包含了美國、歐盟、日本及中國等國家,綜觀這些國家的政策內容,除了大多以無人車相關法令制定的範疇為主外,且相關政策也較為分散,而相較之下日本在無人移動相關的政策則顯得較為全面且完整。首先該國為了解決國內人口老齡化、勞動力減少、能資源短缺等問題,於2016年提出了超智慧社會(Society 5.0)的願景架構,並在其中規劃了「移動革命的實現」項目(日本內閣府, 2016),而後在2017年提出的「未來投資戰略2017」的細部規劃書(内閣官房日本経済再生総合事務局, 2017),則對「移動革命的實現」定義為透過活用新一代的資通訊技術、物聯網、大數據、AI等技術進行數據的蒐整及應用,並用於無人車、無人飛機以及無人船等載具,藉以解決人與物移動時所產生的各種社會以及結構問題,例如:減少人為操控不當造成的交通事故發生、有效率的使用通勤時間、降低能源耗損並減少溫室氣體排放、強化物流之效率,甚至在自然災害發生時,可擴大物資運輸的範圍。

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而我國在無人移動政策的制定則落於五+二創新產業中的「亞洲‧矽谷推動方案」中,並以「網實群聚,提供創新創業與智慧化多元示範場域」項目中被提出(行政院,2016),並希望藉以因應全球景氣復甦減緩、紅色供應鏈崛起、出口動能減緩、薪資成長停滯等因素所致使的經濟疲弱趨勢問題,該項目目標以建置高品質網路環境,打造智慧化多元示範場域,並優先發展智慧物流、智慧交通、智慧醫療等應用為目標。並以此為原則,推動了相關的措施,如交通部推動的「智慧運輸系統發展建設」(交通部,2016)以及經濟部推動的「智慧物流」(行政院,2017)。相較於日本,我國在無人移動相關策略立機明顯有所不同,但透過對這些技術領先國家相關策略的觀察與比較,除了將補強舊有政策的不足處亦可當作未來政策制定的參考,因此本文將以日本「移動革命的實現」架構為基礎,對比兩國在移動相關政策中的基礎建設、政策支援、法規條例以及關鍵績效指標差異,藉以了解兩國的差異並提供可能的參考點與切入模式,以作後續政策推動之參考。

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一、推動目的

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首先在目的差異上在於日本主要是藉由國內發達的車機船製造業為基礎,藉由進行對無人車、機、船的發展,並以此來帶動國內相關技術的發展,且計劃在2020年的奧運會展示其成果;而我國則是依照推動網實群聚策略,並透過相關的推動來提振國內的經濟動能,預計在民國109年取得初步成果。

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二、關鍵績效指標(KPI)

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日本在「未來投資戰略2017」中列出三項關鍵績效指標,包含(1)2020年日本國內銷售的新車上搭載自動煞車輔助系統的比例需達到90%以上;(2)2020年日本國內20%車輛須搭載先進安全駕駛輔助系統,且該系統能占全球30%市場份額;(3)2030年先進安全駕駛輔助系統將會將成為日本國內所有新車的標準配備,而我國的關鍵指標包含了在交通部所執行的「智慧運輸系統發展建設」所規劃的(1)降低計劃投入區域交通壅塞25%;(2)提高公共運輸使用量10%;(3)提高偏遠地區公共運輸服務可及性20%;(4)創造關連產業價值300億以上;(5)降低汽機車肇事率20%,而在物流方面以推動5個智慧連網示範區,並培植40項利基型智慧連網商業創新解決方案。

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圖1 智慧運輸發展建設計畫績效指標

資料來源:交通部智慧運輸發展計畫;本研究整理重製。

三、具體發展規劃策略分析

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日本為了實現推動行動服務,消彌移動弱者以及實現移動革命的目的,將「移動革命的實現」以五項具體的規劃策略進行推動,分別為(1)加速推動示範實驗計劃;(2)加速無人駕駛法令的整備;(3)促進技術開發與合作領域的深化及擴大;(4)對小型無人機產業用途擴大的環境改善;(5)將無人船舶納入社會以提升海上物流效率的提升。以下將以此細部執行項目架構進行兩國作法的比較:

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(一)加速推動示範實驗計劃

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在此項目日本的推動要點共有五項,

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  • 在2020年實現以貨卡無人車在新東名高速公路上執行列隊行駛模式,並藉此蒐集包含安全車距、行駛方式及場地、行駛路徑之規劃相關數據的蒐集,並作為後續基礎建設與商轉模式的參考依據。
  • 為了在2020年實現移動服務,自2017年開始在日本境內設置10處以上的示範區(如:示範道路的設置),並透過對數據的蒐集來確認相關區域運作的環境參數及駕駛規範。
  • 在羽田機場和海濱地區設置自動駕駛特區,並藉以測試各項完全自動行駛的技術,並在2019年備好必要的系統以及制度,並為商業化作準備。
  • 相關法規制度的制定或修改,並與地方政府合作,透過監理沙盒對特區所需的規範以及法令進行研究,藉以研討事前規範並審視相關的制度結構及法規。
  • 積極展開對話並共享數據成果,透過公私部門的數據共享,將可更全面的取得各項較為複雜之環境參數以及法規的相關數據。
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而我國相關的推動在初期以設立示範場域為主,後期則探討各種相關法令的制定:

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  • 在自動駕駛車輛示範計畫中規劃中,初步自六個直轄市中擇一都市補助以推行示範計劃,並由選中之直轄市劃定示範區域並決定路線,並同步討論車輛檢驗與相關交通法規,在計劃執行後期則擴大至兩個直轄市進行大區域的示範計劃,相關內容包含探討初期試辦成效與相關法令規定事宜、將運輸服務自原有固定路線轉為不固定路線並結合國際團隊執行。
  • 在車路互動示範計畫中規劃中,初期將由交通部提供示範場域,透過甄選方式引進民間投資進行相關系統設備開發及測試。而後擴大實驗場域,並於宜蘭為示範區域,進行車聯網應用發展所需之技術、營運、產業、法規與制度等議題探討。
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(二)加快無人駕駛制度整備工作

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1.日本相關措施

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  • 預計於2020年達到等級3以上的自動駕駛級別並因應商業化所需之相關法規的審視。
  • 關注日本相關標準及規格的制定是否符合國際標準以及國際公約。
  • 研擬可順利投入市場商轉的市場化與服務化模式。
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2.我國相關措施

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  • 探討車輛檢驗法規與道路交通法規。
  • 蒐集國際上在先進駕駛安全輔助系統技術規範之進展,並協調國內產業界與車輛測試研究中心及車輛安全審驗中心等,研擬我國車輛安全技術法規與國際調和事宜,銜接國內與國際市場。
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(三)擴大、加深技術研發推展與協調領域

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1.日本相關措施

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  • 進行行駛影像、事故資料的策略的活用:作法包含了對自動駕駛感知與判斷所需技術加速研發、強化對駕駛影像(包含飛行及航海)與事故資料的蒐集與分析能力。
  • 自動駕駛圖資系統:透過政府統一各種道路相關圖資規格並整頓資訊,以及尋求國際合作的機會,此外導入3D高精度動態圖資系統,持續精進多元資料資訊整合機制。
  • 5G通訊系統的應用:透過導入5G世代所具備高資訊超高傳輸速度、多元傳輸與低延宕優勢實現自動駕駛目的。
  • 車聯網通訊安全:目的在於確保自動駕駛的安全性,透過強化防禦來自車輛外部的網路攻擊能力,加強與國際共同研發的鏈結與安全評估。
  • 培養軟體開發人才:培養自動駕駛所需軟體人才,並系統性的展開相關培訓課程以促進安全駕駛汽車的普及。
  • 促進搭載安全駕駛輔助系統的車輛普及化:因應老年駕駛者相關安全問題,除了擴大評估汽車安全性能並研發制定先進安全技術與標準,另外大力推動搭載安全輔助系統車輛的普及。
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2.我國相關措施

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  • 建構完整的V2X行車安全警示系統,並發展事故還原技術,以先進科技協助交通事故之真相判斷。
  • 高頻寬低延遲全景視訊應用驗證與示範:透過完成 GPU影像縫合與編碼技術,對即時影音串流進行編碼,以滿足自動駕駛車輛所需之大量即時資訊。
  • 遙距無人車移動應用技術與服務:發展具有限自動駕駛能力之遠端駕駛車(Tele-Operated Vehicle),運用於共享車輛服務及無軌接駁服務。
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(四)為小型無人機擴大產業利用整頓法制環境

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1.日本相關措施

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  • 評估在有需求的山區進行貨物的運輸,並預計在2020年可運行於高人口密度的都市區。
  • 進行視線所及之外進行飛行所需之輔助以及通訊技術,以實踐自動飛行的目的。
  • 在福島縣進行在運行上的相關評估,例如飛行管理系統,防撞技術,使多架飛機的同時連動等。
  • 盤點並整備相關航空法規規定。
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2.我國相關措施

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  • 空中輕型無人機隊應用技術:完成無人機隊三模視訊 4G 串流之雛型系統,具第一人稱操作(FPV)、鳥瞰30x攝影機及熱影像,並已完成部分飛行安全技術,支援斷線自降/自返,持續開發視覺避障以增加無人機隊飛行安全。
  • 盤點並整備相關航空法規規定。
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(五)使自動駕駛船舶融入社會以提升海上物流

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1.日本相關措施

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  • 預計在2050年實用化,並於2023年前確保船舶設備與運行作法都能夠符合國際相關標準。
  • 修訂海上運輸法。
  • 研發自動航海技術並引進資通訊整合運用。
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2.而我國並無相關措施

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在比較兩國相關策略可發現,日本除了推動主要的發展策略上標定明確的時間表以及關鍵績效指標,同時強化支援型政策的制定,包含了服務價值創造的最大化、建構區域經濟體系以及開發海外市場等,並針對發展的項目建立對應的規範標準,以及利用實驗場域來取得相關經驗與數據來作為整體解決方案與營運模式的參考。此外也投入重點關鍵技術的研發上,如:先進駕駛輔助、行動通訊系統、資安、動態圖資、人工智慧‧晶片等,而為了順利達成目標,同時也著重在排除發展的阻礙與風險。

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反觀國內在相關的策略制定上,主要將移動相關政策劃分為「人流」以及「物流」兩方面,而各執行部會也有所不同,執行人流部分的交通部將策略重點放在智慧交通控制系統的發展上,而執行物流部分的經濟部則將重心放電商服務中物流環結的運作效益,但在相互的聯結上則較為薄弱,缺少協同規劃以及整合服務模式的行動。

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因此在未來相關的規劃上可嘗試在經濟動機方面更加強化,如提升效率、降低成本,使其有利於商轉,又或規劃智慧城市相關解決方案以及發展創新物流服務營運模式以利於相關基礎建設的施行,亦可強化在社會價值面的效益,例如改善城鄉、區域的生活機能與便利性;提升運輸效率,藉以減少移動成本,最終透過策略的規劃,使我國在即將到來的運輸服務的典範轉移以及破壞式創新的來臨時,能無縫轉換並取得利基。

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參考文獻

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