發佈日期:2018-09-04

美國自駕車發展策略

作者:林海珍

前瞻研究 美國 自駕車 發展策略 法規制度 試驗場域 United States Autonomous Cars Development Strategy Regulations Testing Area

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一、前言

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資誠聯合會計師事務所於2018年1月22日發布《2018全球汽車產業未來趨勢報告》(The five dimensions of automotive transformation)指出,全球汽車產業在2030年將面臨重大的改變,尤其到2030年預估有40%的駕駛里程將透過自駕車輛來完成(資誠聯合會計師事務所,2018);而根據市場研究公司ABI的預估,在2025年的自駕車將達 800 萬輛,這些自駕車將擁有國際自動機工程師學會(SAE)自動駕駛分級標準所定義的 Level 3 或 Level 4 自駕能力(科技新報,2018)。另市場研究機構IHS底下之汽車研究部門發表報告指出,到了2035年全球自駕汽車銷售量將接近2100萬輛,且初期帶領自駕車前進的市場是美國,最終中國大陸將成為最大市場(科技產業資訊室,2016; Fortune, 2016);美國交通部則是預估2016-2025為半自動駕駛問世時代,並在2025年將進入無人自駕車時代(US Department of Transportation, 2016a)。從各種跡象顯示,自駕車即將在不遠的未來影響我們的生活並引發移動的革命,而美國會是關鍵的重要推手。而美國自川普上任之後,亦大幅針對自駕車的相關法規政策進行調整,希望促進自駕車的進展,因此有必要針對美國在無人車的發展策略進行了解,以做為我國發展自駕車相關技術、策略與法規修訂的參考。

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二、美國自駕車主要發展目的與策略

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根據美國交通部智慧交通系統策略計畫(2015-2019)在自駕車的規劃,其願景為希望達成社會移動方式的轉型,並且認為自動化駕駛為智慧交通系統中之重要環節(US Department of Transportation, 2014a)。在發展自動化駕駛的目的與效益上,美國主要是以減少車禍為主,不管是因為駕駛者、天氣和道路條件因素所造成,特別是以2016年數據來看,美國高速公路上的機動車輛相撞事故共造成37,461人死亡,嚴重事故中94%是由於人為因素所造成(US Department of Transportation, 2016);此外,自駕車也被美國認為可以提供減少攻擊性駕駛、減少旅行時間,提高旅行時間可靠性,甚至是提供老人或殘障者其他交通選項,並提供所有用戶無縫接軌的交通服務等等個人層面效益;對於美國國家整體而言,則是提高現有運輸系統的效率和有效性,例如減少塞車、降低能源使用與改善空氣品質(US Department of Transportation, 2014b)。

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美國交通部自駕車的發展方案的研究框架,主要是從致能技術(enabling technology)至政策規劃的系統性佈局。以美國交通部智慧交通系統策略計畫(2015-2019)內容來看,包括面向由小至大涵蓋致能技術、安全確保、交通系統效能、測試與評估以及政策與規劃等面向(US Department of Transportation, 2014a)。在致能科技部分,需要數位基礎設施等相關研究,安全確保需要網路安全等研究,交通系統效能需要合作調適的巡航控制以及無縫運輸與中轉操作等研究,測試與評估著重互通性,在政策規劃面向,則重視利害關係人的參與。

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圖1 美國自駕車的發展方案的研究框架

資料來源:US Department of Transportation(2014a);本研究整理。
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三、美國自駕車相關法規與制度的訂立

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針對自駕車的法規,美國在2017年已有 33州訂立相關立法,高達約6成(NCSL, 2018),但2017年開始,聯邦開始擬訂共通法案,企圖在自駕車的管理上有一致性的標準可以依循:

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(一)美國眾議院通過「Self-drive Act」法案(2017年9月)

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「Self-drive Act」法案為民主黨和共和黨共同推動,並會進入參議院審查。內容為每家車廠或者科技公司在立法後的 1 年內可以投放至多 2.5 萬輛汽車上路測試,第二年年度投放上限放寬至 5 萬輛,第三年度則是 10 萬輛。這條法案同時包含了讓現有的自動駕駛研究廠商,可以免去現有汽車的安全條款,例如要在車上裝設安全氣囊和方向盤等,並且讓他們在確定要上市銷售前不必再向主管機關要求審核技術。但因為大眾對於技術與安全的疑慮,此法案可能沒有辦法很快地成行(科技報橘,2017;US Congress, 2017)。

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(二)美國參議院商務委員會通過加速無人車進入實用的「AV Start」草案(2017年10月)

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這項草案係針對車商聲稱達到國際自動機工程師學會自動駕駛分級標準Level 5、或美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)自動駕駛分級標準Level 4的「完全自動化」、不需要駕駛控制的「自駕車」,目的為加快自駕車上市發售、正式運用於生活,讓各州法令無法過度限制無人車流通,希望提供自駕車測試與執行方面的全國通行標準,能夠一改各州之前各自為政的狀態。不過,各州立法者在頒發證件、法律執行、車禍調查等方面的權力將保留(科技新報,2017)。

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(三)美國交通部-自駕車安全藍圖2.0 (Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0) (2017年9月)

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這份藍圖主要是取代2016年9月歐巴馬政府發布的版本「聯邦自動駕駛汽車政策」,新的藍圖指南給汽車製造商更多的自由來測試自動駕駛汽車,避免政府的干預,希望讓汽車製造商以及新創企業更容易開發和測試自動駕駛汽車。相關改變包括:刪除歐巴馬總統時代的版本中要求汽車製造商自願將自動駕駛車輛系統的細節提交給監管機構的15點安全評分;各州被要求重新審查交通法律法規,排除可能是測試自動駕駛技術的障礙(US Department of Transportation, 2017a),;而之前舊版的美國交通部聯邦自動駕駛汽車政策(Federal Automated Vehicles Policy) (2016.9.19頒布),主要是改善美國各州對於自動駕駛車輛正式上路或測試具有不同規範的問題,除了明確聯邦政府與州政府個別之權責定位之外,也捨去美國國家公路交通安全管理局(U.S. National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)的自駕車等級,採用 SAE J3016 標準的 6 等級評價方式(Level 0‐Level 5)(張仙平,2017)。

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(四)美國交通部設立專責諮詢委員會(2017年1月)

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美國交通部於2017年初時為了自駕車發展,設立專注於各種自動化運輸模式的新諮詢委員會(Advisory Committee on Automation in Transportation,簡稱ACAT)。委員為開放提名方式,召集各領域專家共25名,任期兩年,連任不超過兩屆,其功能為型塑聯邦政策框架,以持續發展和佈署自動化運輸的關鍵資源,並發展包括汽車、巴士、火車、飛機與無人機系統等自動化運輸工具的研究。委員會主席目前是由通用汽車(GM)執行長與洛杉磯市長共同擔綱,副主席則是史丹佛大學的工程教授(US Department of Transportation, 2016b),組成涵括產官學界(US Department of Transportation, 2016b)。

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四、鼓勵創新試驗及提供試驗場域

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美國交通部透過發起智慧城市挑戰賽,來進行運輸創新,內容包括自駕車技術,例如美國哥倫布市便在2016年6月22日美國「智慧城市交通運輸創新」挑戰賽中獲得了冠軍,獲得1.4億美元的撥款,要在該市創造一個未來的智慧交通系統,其中4,000萬美元來自美國交通部,另外一億來自微軟聯合創始人Paul Allen創立的慈善機構美國祝融星投資公司(Vulcan Inc)。原本初選共有7個城市入選,運用10萬美金完成各自提案。哥倫布市獲獎之戰略中,與自駕車相關的內容為佈署電動自駕班車,希望透過電動車與自駕車相互輔助的系統性規劃來發揮智慧城市的運輸創新(車家號,2016)。

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另外,為了加速自駕車的測試與改進,美國交通部也指定10個自動載具試驗場鼓勵新技術的測試,共有60多個申請人競爭, 申請人包括學術機構、國家交通部門、城市、私人企業和合作夥伴,例如像是以自駕計程車試運行的匹茲堡市便是其中一個城市(US Department of Transportation , 2017b)。

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五、結語

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由前述美國自駕車發展策略整理可知,為了讓自駕車普及化,美國自川普上任之後,極度放寬相關法規政策,希望促進自駕車的進展,但因為利害關係人對於自駕車在技術成熟與安全的考量,加上仍發生自駕車死亡車禍,讓相關法案無法快速成行。就像車子本身同時具有油門與剎車的原理一般,對於自駕車的發展,如何完善政策的油門設計能夠促成自駕車的商業化與普及化,但又有合理的法規制度,能夠適時發揮剎車功能,讓自駕車的未來發展能夠得到社會的接受,是我國發展自駕車政策需要思考的方向。

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參考文獻

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